Livio Suppo es uno de los jefes de equipo con más experiencia en MotoGP, conoce todo lo que cocina en los despachos y también entre los camiones del paddock. Apasionado al motociclismo y a la fórmula 1, llegó a Suzuki a principios de año y solo tres meses después, Suzuki anunció que dejaba el mundial.

El italiano es uno de esos personajes con cierto peso en MotoGP, puesto que ha sido capaz de trabajar en equipos tan dispares como en Ducati, de Project Leader, Team Principal en Honda HRC o Jefe de Equipo en Suzuki, sin olvidar su paso por el equipo Benetton Sports System. Nacido en Turín (1964), formó parte, entre otras historias, del equipo italiano del Camel Trophy Bike de 1988 antes de entrar a trabajar en Benetton. Aquí podemos decir que empezó todo…

¿Cómo fue su llegada al paddock del Campeonato del Mundo de Velocidad? Un amigo de Alessandro Benetton me propuso patrocinar el equipamiento de Honda HRC de 1994 y 1995. En 1995 fui a 4 o 5 carreras para organizar temas de prensa, acciones de promoción. Honda nos propuso patrocinar la Honda 250 oficial de 1996 que llevaría Ukawa, pues Okada pasó al equipo de 500. Benetton compró todo el espacio. En 1997 llevamos a Rossi a Benetton, pero no pudimos llegar a un acuerdo. Yo quería un piloto italiano. Me presentaron a Marco Melandri. Hicimos toda la temporada de 1998 juntos, pero a la familia Benetton no le convenció el proyecto.

Y se fue a Honda HRC… Me fui de Benetton y me presenté en la sede de HRC en Japón. Les dije que necesitaban a alguien como yo en la época en que estaba Kanazawa de manager y en dos o tres meses me autorizaron a buscar patrocinadores para HRC, que en realidad no es lo que yo quería. En ese momento, principios de 1999, Ducati me hizo una propuesta para Superbike y acepté.

Inicios con Ducati en Superbike… Sí. Empezaron los rumores de que la categoría de 500 se sustituiría por las MotoGP de 4T. Ducati no podía estar fuera de este campeonato de 4T después de dominar Superbike durante muchos años. Con Domenicali y Preziosi conseguimos que Ducati entrará en MotoGP. Lo anunciamos en 2001 en Jerez, en 2002 la moto empezó a rodar y entramos en el Mundial en 2003.

¿Recuerdos de Ducati? Muchos. Éramos pocos, pero jóvenes y apasionados. Inolvidable fue cuando arrancamos aquel motor de MotoGP por vez primera a las 11 de la noche. La primera vez que la moto rodó en Mugello con Vittoriano Guareschi montamos dos autobuses para ir a verla. La primera victoria, un montón de historias…

¿Alguna lección? Que en la vida hay que pensar a lo grande. No tener miedo. En aquel momento, Ducati era pequeña. No teníamos un grupo como Audi. No teníamos experiencia en MotoGP. Una marca europea no ganaba en la categoría reina desde los años setenta con MV Agusta. En Ducati aprendí a pensar a lo grande y de forma diferente al resto. Éramos pequeños con respecto a los japoneses y tuvimos que jugar cartas diferentes con imaginación, un motor muy potente, apostar por Bridgestone. Si eres pequeño y copias a los grandes, no tienes nada que hacer. Y ganamos el Mundial con Stoner en 2007.

Tras once años en Ducati se va a Honda, el gigante, un sistema de trabajo diferente, japoneses… Sí, una fábrica japonesa, pero los equipos no son tan diferentes entre sí. Lo que cambia es la toma de decisiones. En Ducati las tomábamos entre tres implicados, Claudio, Filippo y yo teníamos que convencer a Federico Minoli. Con Honda yo hablaba con Nakamoto y él con la cúpula, yo nunca tuve una reunión con el presidente de la compañía para hablar de algo. En Ducati había menos filtros que Honda o que también ahora en Suzuki.

¿Con qué aprendizaje se queda de Honda? En cualquier empresa, por grande que sea, lo más importante son las personas. El éxito o el fracaso dependerá en gran medida según qué personas con poder de decisión trabajen en la empresa. Nakamoto, por ejemplo, era un mánager con personalidad, visión, valiente, abierto.

Tras estar en Honda se prescinde de sus servicios coincidiendo con la marcha de Nakamoto y la llegada de Kuwata. ¿Nuevos proyectos? Sí. Una fábrica de bicicletas eléctricas. Yo siempre trabajé como si la fábrica fuera mía. Creo que es la forma de dar lo mejor de ti mismo. En 2016 creamos la sociedad. Yo estaba en Honda. Nakamoto se jubiló en 2017. Me fui a casa con el proyecto de las e-bike, me quedaba un año de contrato con HRC, pero no seguimos juntos.

¿Las bicicletas eléctricas de Ducati? Sí, es cierto. Ahora hacemos las bicicletas para Ducati.

Y la llamada de Suzuki. En el mes de noviembre me llamó Sahara San y pensé que me gustaría estar en un proyecto como el de Suzuki. En aquel momento existía la posibilidad de que Davide Brivio volviera y le dije a Sahara San que si volvía, yo, por respeto a Brivio, no aceptaría. Finalmente me llamaron a final de febrero.

¿Qué se encontró en Suzuki cuando llegó? Un equipo muy bien organizado desde el punto de vista técnico, que incluso sin un team manager supieron seguir adelante. Los japoneses que están aquí tienen buena empatía, son superagradables y cariñosos. Da gusto trabajar con ellos. Me encontré con dos pilotos muy fuertes y con una moto que se puede ganar el Mundial. Y con cosas por hacer, como el equipo satélite.

¿Muy diferente a Honda o Ducati? Como equipo no, como fábrica sí, mucho.

¿Qué piensa de sus pilotos Joan Mir y Álex Rins? Son dos pilotos capaces de ganar carreras y el Mundial. Joan gano en 2020; Álex, sin el incidente de Jerez, se hubiera jugado el Mundial hasta el final. En 2021 su temporada fue desastrosa, pero este año ha madurado y nuestra prioridad era renovar a los dos.

¿Es la Suzuki de este año una moto competitiva? Sí, ha sido competitiva en circuitos muy diferentes. Álex ha tenido mala suerte y a Joan le falta algo en la moto que le tenemos que aportar. Lo conozco poco, pero creo que tenemos que aportarle algo más. Confío mucho en su potencial.

¿Cómo supo que Suzuki dejaba el Mundial? Yo supe que Suzuki se quería retirar llevando solo dos meses con ellos y un contrato de Suzuki con Dorna por cinco años. Una decisión que está por encima de nosotros y que tenemos que respetar. Es una situación difícil de gestionar, pero el equipo ha reaccionado muy bien.

¿Afecta a los pilotos? Los pilotos creo que cuando se bajan la visera se olvidan de todo, también es cierto que se han caído más, pero creo que no ha sido por esta situación.

¿Qué les ha transmitido en esta situación? Que se diviertan y que demuestren que este Team funciona. Hay que mantener la motivación y pensar que al final los resultados en el deporte son lo más importante.

Usted ha vivido diferentes etapas en la categoría de MotoGP. ¿Qué opina de la situación actual de la categoría reina? Está en un muy buen momento. Hay que pensar que lleva Veinte años. A lo largo de su historia ha cambiado demasiadas veces de reglamento y eso ha hecho difícil encontrar igualdad. Pero desde 2012 el aspecto más importante, que es el tipo de motor, no ha cambiado. Y eso ha permitido a todo el mundo tener un motor que funcione y que cualquier moto de la parrilla pueda ganar una carrera.

¿La centralita única? La centralita única ha ayudado a nivelar las cosas, y eso deportivamente es bueno. Se ha hecho un buen trabajo.

¿Qué aspectos mejoraría? Hay que limitar la aerodinámica, es un problema porque hace las motos más rápidas, pero disminuye el espectáculo, pues parece que es más difícil adelantar. Tanto por seguridad como por el show, sería mejor disminuir la aerodinámica. Eso es lo que yo haría.

¿Qué cambiarías de la MotoGP? Nada porque televisivamente funciona, es más corta que la F1, que es demasiado larga, y obliga a los televidentes a estar demasiado rato de un día festivo enganchado a la TV. Lo que es imposible tener es la potencia de comunicación que tiene la Formula 1, su glamour es una ventaja. Es un evento increíble. Claro que es más fácil hacer un evento brillante en Montecarlo que en Assen…

Rossi se ha ido, Márquez no está… ¿es eso un problema? No. Mira F1, no tienen a un Rossi, pero está creciendo desde hace años.

¿Qué espera de la vida con la posibilidad de que su tiempo en MotoGP se acabe al irse Suzuki? Sigo la actividad de las e-bike, voy en bicicleta y trato de cuidarme, pasarlo bien porque el tiempo para disfrutar no es eterno. Trabajo, pero trato de tener tiempo para mí.

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